根据乘联会公布的数据，7月份国内乘用车总销量为172.9万辆，其中新能源车销售了87.9万辆，占比达到50.84%股票正规融资门槛，数据倾斜足够说明一个问题：国内汽车市场绿牌正式成为多数派。那么留给燃油车的时间还有多少呢？
2020年的时候，国内针对新能源车提出了一个15年目标——中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，计划到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。
当时，包括笔者在内的很多业内外人士，普遍有表现出两种态度：觉得15年时间不够；自主车企新能源技术能不能跟上？其实这是一个问题，之所以觉得时间不够，主要还是在于2020年的时候，新能源技术还是嗷嗷待哺的状态，又如何能迅速回馈到行业和市场，这是事实，但事实变化真的很快。
就以比亚迪为例，2020年就已经成为国内新能源车企的龙头，但全年42.7万辆的总销量，还要被燃油车分去大部头，新能源车只销售了179054辆。拐点是从2021年出现，比亚迪发布了第四代DM、e平台3.0等技术，同年推出的宋PLUS DM-i销量火速蹿升，2022年比亚迪宣布彻底停产燃油车，并且布局多款新年能源车型，让其销量进入几何式增长。
随后两年内，比亚迪旗下的腾势焕新，新推方程豹和仰望两大中高端品牌，并相应量产了DMO越野平台、易四方、云辇车身控制、璇玑智能化架构、第五代DM等技术纷纷亮相并量产，将比亚迪推到了一个令人咋舌的高度，2023年拿下302万辆销售成绩，2024年继续保持增长态势，从销量占比来看，比亚迪占据了新能源车销量的三分之一。
在比亚迪之后，吉利、奇瑞、长城等传统车企，以及理想、蔚来、小鹏、哪吒等新造车实力，都在新能源时代不断进取，在技术结构、整车制造两大维度不断进步，撑起了中国新能源市场接近60%的市场占有率。
7月19日的资金流向数据方面，主力资金净流出1656.77万元，占总成交额10.73%，游资资金净流入446.19万元，占总成交额2.89%，散户资金净流入1210.58万元，占总成交额7.84%。
此消彼长，中国新能源汽车的快速发展，也给燃油车市场带来了强力冲击，在燃油车49.46%的市占率中，其实还要剔除掉吉利、长安、奇瑞、长城、传祺以及上汽等车企的燃油车销量，实际上合资品牌汽车的市占率已经跌到了35%左右。其中日系车受到的冲击相对明显，因为日系车本身的核心卖点之一就是省油。
但是相比新能源车，日系车已经不具备省油节能的优势，其中本田前7个月的同比销量下滑了41.4%，丰田、日产的也有明显下滑，。事实上在动力、智能化、性价比等方面，国产新能源车已经全面超越了合资品牌汽车，换个角度来说，就是国产车的整体用车体验，已经超过了合资汽车，也导致了德系车、日系车等合资品牌新车价格下跌，二手车保值率崩溃。
在互联网时代，车企和消费者之间的信息差越来越小，在我看来，消费者本身也没有必要去了解每一个车企的技术逻辑，他们需要的就是用一样的价格，选谁才能得到更好的产品价值，这是一个现实的、存在于各行各业的底层逻辑，也是供需关系的核心命题。
在我看来，国产新能源汽车的领先优势还会持续下去，因为凭借中国深厚的市场基础，在新能源车越来越被认可的同时，不仅各大车企已经纷纷开发了独有的技术架构、三电技术，也带动了相关的电池、智能化技术供应商的快速崛起和发展。以比亚迪、宁德时代、华为智驾为例，不仅是中国新能源车的首选供应商，也开始为丰田、宝马、奔驰、大众等国际大厂服务，恰如当年我们对博世、大陆等供应商的依赖。
这就是此消彼长的真实写照，同时，我们还有国家政策的推动和扶持，从购置税减免再到旧车报废焕新等政策推动下，也加强了消费者对新能源车的购买认同。如果国产新能源车保持领先的技术优势、产品体验股票正规融资门槛，那么相比燃油车时代，更有利于我们走向国际市场，扩大中国新能源汽车在国际市场的影响力和渗透率。